车评概要
● 通用雪佛兰品牌旗下的全新中级车
● 通用最新Delta底盘平台的首款车型
● 底盘由欧洲主导开发，操控与行驶表现一流
● 1.6与1.8两款发动机规格先进，动力特性中庸
● 国产版将与欧洲版基本保持一致
撰文：颜宇鹏摄影：新车评网试车时间：2009年3月 测试评价基于通用在西班牙举行的全球媒体试驾会
备注：此次试驾车型为雪佛兰科鲁兹（欧洲版）。
2.车型由来
【科鲁兹将代表通用出征2009年的WTCC世界房车锦标赛】
Cruze是通用雪佛兰品牌的新一代中级轿车，取代现有的Lacetti（即凯越的欧洲版）。Cruze于2008年9月的巴黎车展全球首发，11月广州车展国内首度亮相，并公布了即将国产的消息。国产Cruze取名“科鲁兹”，由上海通用沈阳工厂生产，将于2009年4月底正式上市。
科鲁兹是通用全球化开发的产物，但欧洲研发思路占了主导角色。最瞩目的是，它采用了通用为新一代中小型车开发的全新“Delta平台”，该平台的底盘由通用欧洲（主要是欧宝）技术团队研发，可以说是一副非常欧洲化的底盘；此外，科鲁兹也用上了通用集团众多新一代的技术，例如BFI超高刚性车身、全新一代的双DVVT动力系统、人性化的装备等等。国产科鲁兹和欧版在底盘、动力、装备上几乎完全相同，所以它尚未登场，便早早受到很多“懂行”网友的关注，询问之声一直不绝于耳。
“Cruze”是西班牙当地较普遍的一个人名，通用也选择了在西班牙举行此车的全球媒体首次试驾。在国产科鲁兹投产前，我们也获邀前往西班牙，率先体验欧版的科鲁兹。此程笔者的目的，就是通过在欧洲当地感同身受，找出科鲁兹到底有几分“欧洲化”，它是否有潜力成为上海通用在中级车领域的强大武器。
3.车身外形
自从通用几年前让雪佛兰品牌回归欧洲，取代原来的韩国“大宇”品牌后，欧洲的雪佛兰家族迅速壮大，现已有Spark、Aveo、Epica、Captiva，原来的Lacetti则将被眼前的Cruze取代。笔者在西班牙逗留的数天里所见，上述雪佛兰车型的当地马路上的“能见度”并不低，说明欧洲人还是比较接受这个品牌的。
当然，欧洲人选车观念比我们成熟，除了品牌以外，也十分看重车辆本身的素质。而在欧洲，汽车的外形风格绝对是一部车“素质”的重要组成部分。雪佛兰在欧洲继承了大宇原来的“衣钵”，所以产品外形设计并没有很强的自身特色。这种情况在新推出的Epica（即新景程）和Captiva上有所改善，科鲁兹则有望彻底扭转。
科鲁兹的设计风格有很重的欧洲时尚气息，圆拱型车顶和突出的四轮翼子板，塑造了鲜明的动感；张扬的大进气格栅、锐利的大灯造型和光影效果显著的腰线，显出设计笔触的功力。其实一款车的设计好看不好看，时尚不时尚，只要往欧洲街头一摆就可以下定论。而我可以告诉大家的是，科鲁兹在欧洲街头也算得上是漂亮的车之一，尤其是以一款尺寸平常的三厢车来说，科鲁兹算是比一些欧洲同级的三厢车更加风格鲜明、容易辨认，至少与福克斯、速腾和明锐的三厢版相比，我认为科鲁兹的外形设计要来得更精彩一些。
科鲁兹的尺寸属典型中级车，三围和轴距都和对手很接近。不过从侧面看，科鲁兹的造型比例是比较特别的，弧形车顶拉得很长，尾厢短促，造就了类似Coupe轿跑车的造型比例。大家有否觉得这个比例似曾相识？我个人想到的是国产奥迪A6L……
4.外形设计细节
科鲁兹的设计细节是跳脱了平庸的：分上下两部分的格栅巧妙融入了雪佛兰的“金领结”徽标；前大灯方正中带锐利，延伸到翼子板上；腰线与尾灯自然融合，尾灯曲面结合自然。
据厂方表示，以上特征都将出现在今后雪佛兰其它新车型上。由此我们也可以寄望，科鲁兹将掀开雪佛兰品牌造型设计“欧洲化”（更准确的说是“全球化”）的一页。
5.动力系统
科鲁兹的动力配备有1.6L和1.8L自然吸气，字号是大家比较熟悉的“ECOTEC”，但实际上它与目前凯越所用的1.6L、1.8L发动机完全是两代不同的技术。科鲁兹的发动机由欧宝主导开发，有最新的DVVT智能可变进排气气门控制系统，以及VIM可变进气歧管系统，排放达欧4标准；输出数字也很出色，以1.8L为例，105kw/6200rpm的输出功率就领先于同排量的福克斯（91kw/6000rpm）、悦动（96kw/6000rpm）和卡罗拉（100kw/6000rpm）。
另一个显示该动力系统先进性的是全新的S6型手自一体变速箱。这是继君越和新君威后，上海通用最新而且最便宜的配上6AT的车型。国产科鲁兹1.6L车型提供5速手动或6速自动变速，1.8L则只提供6速自动。
实际表现如何？请看下一页。
6.动力：手动变速
此程试驾，厂方安排在西班牙北部城市桑坦德城郊结合的道路。这是笔者多次出国试驾经历中，相对比较“日常”的试车路况。虽然也有高速和很刺激的连续弯路，但总的来说，此程我们所处的是欧洲人比较常见的环境。
欧洲的道路向来都是非常考验底盘和动力综合表现的（相对来说，中国的道路对动力的考验比底盘来得显著）。德国的无限速高速公路固然对动力性能要求很高，但即使其它欧洲国家没有不限速的高速，它们普遍也有大量的山路，包括各种上下坡和大弯、小弯和急弯。而欧洲人普遍驾驶水平高，除了经过城镇的路段严格限速在50km/h外，连接城镇乡村之间的山路普遍限速都比较高，例如西班牙的一般山路限速都标在70km/h，有些可以标到90甚至100km/h，这以国内驾驶者的普遍水平来说，算得上是“飚车”的速度了。
科鲁兹的两款1.6L和1.8L自然吸气发动机，以品种来说是很普通、很务实的，所以我不打算用很“性能”的标准去评判它，诸如齿比编排如何、高转发力如何等。虽然此程试车中，有同行的媒体抱怨科鲁兹1.6在山路上的动力不够好，但言谈间我得知他们是以比较激烈的心态和方法去驾驶的。而我则比他们更“入乡随俗”，几乎全程都是以欧洲人的正常方式来开车，我的车上坐着3个人、开着空调，科鲁兹在大部分路段可以达到那些在我看来有点“超标”的最高限速——这可以说明科鲁兹1.6L MT就算放在欧洲的环境，其动力也是够用的。
当然，以欧洲普遍的驾驶节奏来说，1.6MT的科鲁兹没能给我什么优越感，小路出大路时1、2挡起步加速要些耐性，在山路上想超越大卡车也需要酝酿和伺机许久（当然欧洲的卡车开得也不慢，即便是在狭窄的山路上）。在高速公路上，100km/h时以5挡再加速，后劲绵绵，没什么力度。其后换到另一台1.8L MT上，起步和中段加速的感觉从容了不少，要跟上欧洲的快节奏交通更轻松，但它依然适合在道路的最高限速内徘徊，是一套实用为上的动力系统。
1.6L和1.8L两款发动机的完善性都有很高水准，中高转声音顺滑舒服，噪音递增也很线性。我还是想沿用一个很没新意、已用于上海通用车型上无数次的形容词——“均衡”，来形容科鲁兹这两台发动机的表现。它们低扭合理，中高转的后劲比过去上海通用车型略有进步，但仍不是很有激情。
7.动力：自动变速
此次试驾的1.8MT车型并不会引入国内；国内买家更关心的相信是6AT自动变速版本的表现。可惜这回试驾的道路，又基本不适合用来评价科鲁兹S6自动变速箱的表现。它的6挡自动挡在城市和高速路况还算挺畅顺的，但一进到山路，挡位经常犹豫不决，kickdown降挡速度也总是不尽人意。6个挡位对于城市和高速行驶的舒适和经济性有优势，但在山路上却反成劣势，因为不必要的换挡动作更加频繁，动力不连贯。
几乎所有此程开过6AT版本科鲁兹的媒体对它的评价都不是很高，这里头，我认为小部分责任归科鲁兹——它的6AT系统针对跑山路的程序设定不够智能，缺少诸如坡道挡位保持、收油提前减挡之类的功能，手动模式换挡的执行速度也不算快；而大部分责任要归咎于欧洲的道路，面对如此连续多变的山路，大部分自动挡都会被频繁的收油、加油和上坡、下坡“搞蒙”，换上手动挡，却可以施施然地放在3或4挡轻松应付，不存在什么挡位不合适、神经质跳挡等问题。这就是欧洲人绝大部分都开手动挡的原因，其实并不是他们技术好，而是很多时候，在欧洲路况下自动挡还没手动挡来得好开和舒服。
8.底盘规格
【左：前轮下拉臂为铸铝合金；右：后轮为扭力梁式悬挂】
科鲁兹的底盘结构是前麦弗逊独立式、后扭力梁半独立（或者说非独立）式。后悬挂没有和福克斯、明锐、速腾一样用上多连杆全独立式，是科鲁兹底盘规格上的一个短板。但留心观察，它的前悬挂用上了高成本的铸铝合金下拉臂，这可以减轻簧载质量，让悬挂运动更敏捷和贴服。同档次车中，科鲁兹是我见到首款用上铝合金悬挂部件的车型，再往上，要到奥迪新A4L才有（日产逍客也有，但那不是轿车）。对一台前驱车来说，如果必须选其一，我认为把钱花在前悬挂比花在后悬挂更聪明、更有价值。科鲁兹正是这样做的。
从实际操控表现来说，科鲁兹的底盘是一流的。先不具体描述，只说一个事实——此程试驾回来，几乎所有媒体私下都认同科鲁兹的底盘不错（他们回去怎么写的我就不知道了），可见这副底盘的实际表现是比规格要高的。如果他日国内上市后，科鲁兹因为后悬挂没有采用独立式而被不知所以者抓为把柄，批评它底盘低级，我认为是非常不应该的事（但据经验这样的事情一定会发生，尤其在网络世界）。
9.底盘实际感受
下面我再仔细描述一下科鲁兹的底盘表现。此程试驾，最令我印象深刻的有两方面，一是过弯的操控，二是滤震。
操控方面，科鲁兹的过弯抗倾表现很好，悬挂偏硬，游走于弯道间的姿态非常淡定。科鲁兹的液压助力转向方式没什么特别，但转向比例却设定得奇快，总共只有2.5圈，指向性非常灵敏，过弯和直路都很精确。我们试驾的1.6MT车型轮胎尺寸为205/55R16，1.8MT为215/55R17，过弯和高速行驶都有从容的抓地力，据知中国版会统一前者的16寸规格。
再说到滤震，这是另一个显功力的地方。过去我们谈悬挂的滤震，总会联想到把弹簧调软才能充分吸收震动。但科鲁兹用的是非常“欧洲化”的做法——先提高车身刚性，再加强悬挂的硬度，在这“两硬”的基础上，通过将悬挂和减震器精良化，使整个底盘具有既坚韧又灵敏的特性。在平滑的路面上，科鲁兹的底盘反馈很精确灵敏；过减速时，底盘动作一上一下即止，没有多余浮动；路面多变时，悬挂多数能以轻描淡写、一两声闷响的方式趟过震动，传入车内的声音也不生硬，比较沉实。以上这些，都是底盘内功较强的表现。
总的来说，科鲁兹的底盘给人的印象是扎实、稳健而从容，无论开车还是坐车，都能感觉出它是一副“好底盘”。
10.驾驶乐趣
开着科鲁兹穿行在西班牙北部桑坦德周边的山路，我觉得有不错的驾驶乐趣。当然这跟道路和交通环境有很大关系，想起一位我敬重的香港车评人前辈就写过：其实没有有驾驶乐趣的车，只有有驾驶乐趣的路。当然，也不能完全否定科鲁兹的功劳，虽然它的动力确实没能带来什么刺激——1.6MT的确是很“老实”的，1.8MT稍好一点，但拉到4、5千转也没有什么刺激可言，于是用不了多久我便放弃了拉高转速榨取动力的想法，采用更从容的开法，3、4挡变换，2000到4000转之间，已经足够从容畅顺地游走于山路间，这也是欧洲人最平常的驾驶方式。
科鲁兹给我的驾驶乐趣，主要是来源于它的“操控质感”。先是底盘的质感，这在上面已经说过了，在欧洲的山路上，如果你开一部底盘没质感的车——比如过弯动态不精良，或滤震单薄生硬，你会一路难受到底。然后是各个操控环节的协调性——科鲁兹的方向盘直径小、环身粗，握上去很有运动感；座椅包裹性十分到位，能在弯中很舒服地紧抱住脊梁；踏板位置很好适应（但并不好做跟趾动作），方向盘四向可调，找到好坐姿不难；挡杆头握感粗壮，挡位清晰而行程适中，换挡手感达到欧洲车应有水准……以上各个环节，共同造就了一种紧凑和协调的驾驶氛围，在蜿蜒山路上让人可以很安心、专注地应付一弯又一弯。
附带说一个题外感受。据说科鲁兹这副平台主要出自欧宝团队之手，下一代欧宝Astra也很可能以它为基础。从操控水准来说，科鲁兹的车身动态稳定性、扎实感、灵敏性和精准度，都达到甚至超过现的欧宝Astra；但更让我喜欢的是，它没有欧宝车的那种典型的沉重和硬实感，而是更加轻盈和灵巧。再想到最近试驾过的新君威，也是来自欧宝最新一代平台，它的操控质感同样比过去的老欧宝轻盈许多。由此可见，新时代的欧宝可能也会放弃过去那种硬实的操控风格，改为像科鲁兹这样更平易近人、更“全球化”的风格。
11.车厢氛围
科鲁兹的内饰设计理念源于Covette跑车的“双座舱”造型。什么理念不重要，总之看上去这是一个比较令人舒服的内饰，不像同级的思域、世嘉那么前卫怪异，又不像卡罗拉、福克斯那么平淡保守。
我们试驾的欧版车，车厢配色是灰、黑、银，从视觉质感来说是不错的，而且这种配色既不显得压抑，也比较耐脏，相当实用的；但我还是担心国产版如果沿用这样的灰色调，会不太讨国人的欢心，国内消费者传统上要么喜欢豪华感强的米色，要么钟爱运动感强的黑色，暂时未知上海通用是否对此作出“本土化”设计。
12.车厢细节
科鲁兹的方向盘是笔者最喜欢的，造型和握感同样非常运动，就算低配版没有真皮包裹，手感同样不错。中控台的按键够大，低配版的音响液晶面板是单色并且较小，高配版会用上7英寸的彩色液晶屏，观感很精细，但并非触屏而是按钮时操作，简短试用后发现并不够方便。
我们试驾的欧洲版是韩国生产的，做工工整得体，车厢用料材质不算精致高级，中控台和门壁板上都有不少硬质黑色塑料，但适度的亮银金属感装饰很好地点亮了格调。低配版的仪表台用上和座椅一样的织物装饰，在厂方提供的图片上还有一种和座椅同颜色的仪表台装饰（下图），是一种很年轻、动感的处理手法，未知会否出现在国产版上。
13.座椅与空间
科鲁兹的前排座椅给了我很好的印象，驾驶全程均能很好地贴服和包裹住身体，运动感很显著，同级国产车中只有福克斯运动版的座椅可与之媲美。欧版的座椅为手动调节，国产的高配版会有电调座椅。
后排空间在同级车中属中规中矩，从测量数据来看，和同级的斯柯达明锐基本相当，比福克斯大。我此程没有实际坐过后排，暂不评价其感受。
14.实用与便利性
科鲁兹的尾厢大小正常，内壁平整度一般；后座可4/6分割放倒；车内的储物空间设计比较用心，杯座可以调节、门壁板可放大饮料瓶、设有额外的储物格和眼镜盒等。总的来说，生活便利性是不错的。
15.安全与装备
据厂方提供的资料，科鲁兹在欧、美的公开碰撞测试体系都可以达到5星成绩。以其实际驾控的精准和厚实感来推断，其车身刚性确实低不到哪儿去。国产版的安全装备包括标配的正双气囊和侧气囊，高配版还有侧窗气帘。电子安全系统除了ABS和EBD，还有比较特殊的发动机制动控制系统EDC和弯道控制系统CBC，分别可以改善换挡平顺性和弯道制动时稳定性。但常见的TCS牵引力控制和ESP动态稳定系统，暂时没有出现在国产版的装备表里。
欧洲试驾时，厂方只公布了国产版的基本装备表（如下），更详尽的装备要到正式上市时才知晓。
16.关于身世的补充
我是故意把科鲁兹的“身世”放到最后才来说的。因为经过上述的实地试驾评述后，希望大家和我一样，从事实上认同了科鲁兹是一款比较纯正的欧洲车。在这个事实基础上，再去了解科鲁兹的开发方式，便更容易明白它所要达到的效果。
通用这几年来奉行“全球化开发”，从技术上说，这种开发方式在业内是很先进、高效率，而且有战略意义的。但这种做法也成为一些人指责通用的车型“东拼西凑”的理由。通用表示，这回他们全球共有11个开发分队参与了科鲁兹的开发，其中比较关键的是欧洲团队担当底盘开发，韩国团队负责外形设计，当然还有总部各方负责的全新动力系统和其它新技术。
按计划，科鲁兹会先后在韩国、欧洲、中国、中东、东南亚等地上市，2010年还会在美国本土推出。可见科鲁兹依然是一款名副其实的“全球车”。只是和上海通用上一款深入民心的“全球车”——凯越相比，这回国产科鲁兹的“中国化”程度低了不少，可以说最大程度保持了欧洲风格和特质，更加“原汁原味”。这也从另一角度证明了“全球一体化”的趋势。
17.新车评网结论（初评）
根据上海通用雪佛兰品牌高层透露，国产科鲁兹将定价在10～16万元之间，定位高于别克新凯越，低于自家新景程。在市场上，科鲁兹最有可能的对手是斯柯达明锐、福特福克斯，它们是欧洲入门中级车的代表；此外它也有望凭借装备和性价比，抢夺一些丰田卡罗拉和现代悦动的客户。
欧洲试驾一程，科鲁兹给我最深刻的感受是其出色的底盘功力表现。一副好底盘绝不是靠运气得来的，它印证了科鲁兹整车技术内涵上的丰厚。动力系统虽然性能略显中庸，但先进性仍给人信心；外形内饰的设计虽不算非常突出，但也算有鲜明特色。最喜人的是，国产版科鲁兹会大幅度沿用欧版规格。过去我常在想，欧洲市场随便拿一款车到国内去其实都算得上是好车，科鲁兹的实力即便在欧洲也是有竞争力的，所以到国内来，有望给我们带来惊喜。
可以预见，以科鲁兹的特性和定位，一来不难讨好上海通用“传统上”那群注重实用的客户，二来又有望拉拢一些注重驾驶和操控表现的新买家，所以竞争前景是不错的。当然，我们还没有见到正式国产版，它来到国内的实际性能和一些细节装备，仍有待亲身接触后才下定论。但可以说一句：科鲁兹是值得期待的。
18.延伸阅读：拍摄的插曲
在西班牙拍摄Cruze试车照片的过程，有一段小插曲。
试车的地点是在西班牙北部城市桑坦德（Santander），这是个人口十多万的小城市，但有着非常精致现代的“市中心区”，我们下榻的酒店也坐落于此。试驾路线则是从当地机场启程向郊区进发，沿路经过许多“原生态”的欧洲郊野，穿过数不尽的典型欧洲小村庄。去过欧洲的朋友应该都知道，在欧洲有村庄，就会有古典的老房子和漂亮的教堂，而这些古典的精致也是典型的“欧洲风格”所在。
在前往欧洲试驾Cruze的路途上我就暗自在想，既然这款车是通用在欧洲主导研发的产品，最好便是让照片也显得有欧洲风格一点。这在欧洲试驾是很容易做到的，找一些古建筑、教堂做背景，拍出来的便是一幅幅“欧洲风格”的画面了。
【古老欧式房子和刚硬的Cruze，有点格格不入的感觉】
【自然风光，似乎也难让Cruze融入其中】
于是，试驾的前半段我也把握机会，拍了不少Cruze停在古老的当地民房、教堂、小巷里的照片。不过，我和同车另一位媒体友人拍着拍着，都感觉到一种莫名的“不对劲”。为什么呢？我们不久就发现了问题所在——Cruze这款车并不太适合放在上述的环境里观赏。
哪里才适合呢？我们想到了桑坦德那时尚的市区。
于是我们在自然风光秀美的试车路线上，沿路彻底放弃了拍摄，一路快马加鞭，回到试车终点——我们下榻的酒店附近。桑坦德的市中心沿海而建，有很多富特色又装点很时尚的建筑，也有纵横交错、拥挤但很有秩序的马路。把Cruze开进一条停满车的横街，两旁是公寓，随便找个车位一停，背景正好“逮着”一副张牙舞爪的虎头涂鸦，红色的Cruze置身这样的环境，马上像被激活了一样，显出强烈的时尚气息。
【现实而又带点野性，正合科鲁兹的个性】
我们再在小市区里兜兜转转，无论是马路上的环岛还是海边的游艇码头，Cruze都能很好地融入背景，一副和谐的景象。就算在酒店背后一条当地普通的街区道路上，Cruze也显得格调十足。在桑坦德市区拍照的这个把小时里，我可以说拍得很开心、很满足。
【科鲁兹在城市里“生活”得更有自信】
说白了，Cruze不是那种很“古老”的欧洲车——承载着很重的人文气质或教科书一样的历史血统。这是一款挂美国品牌、全球开发、底盘为欧洲打造、外形总设计师是一名亚洲人的车子。从驾驶和相处的感受来说，我认同Cruze称得上是一部“欧洲车”；但若要准确地描述，我会说它是一部“新一代欧洲车”——它是时尚艺术，不是古典艺术；它属于城市，不属于乡村。这也从另一个角度说明了Cruze的内涵——它是一部够先进、够现代的欧洲车，但你就别去讲求它的血统或历史根源了。
备注：此次试驾车型为雪佛兰科鲁兹（欧洲版）。
PiGGY注:这位摄影的感觉要比另几个试驾网站的摄影强上很多,拍出来的车都漂亮些...
